德国、美国终于出手，这个行业的噩梦才刚刚开始...

德国、美国终于出手，这个行业的噩梦才刚刚开始...

今天清晨消息，德国有名汽车品牌宝马，宣布拟用36亿欧元收购华晨宝马25%股权，将自身在合资公司华晨宝马的持股比提升至75%，从而正式控股华晨宝马！

今年6月，特斯拉CEO埃隆·马斯克亲赴上海，与上海市政府签订了独资建厂的协议，成为中国历史上**家独资建厂的外资新能源车企。

放开持股比限制后，中方合资企业的地位将被削弱、更多独资企业将陆续出现。而那个躺着挣钱的时代，终将一去不复返...

躺着挣钱的时代结束

1994年，我国发布了《汽车工业产业政策》，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%”。

但这样的限制在今年出现了变化，2018年4月，国家发改委终于定出汽车行业的开放时间表，2018年先行开放新能源汽车领域合资股比，随后是商用车，2022年，完全放开乘用车领域的合资股比。

这也就意味着，外资车企在中国100%持股将成为可能。

业界流传一句话，外资企业的效率普遍比国企要高。

辽宁政府预设的逻辑也是如此，宝马控股后，华晨宝马将拥有更强的竞争力。当其在华晨宝马股比达到75%后，企业的经营主导权将归于宝马集团。一方面，能够创造的利润总额可能进一步增加，另一方面，宝马集团能够分得的利润比例也将提高。德国、美国终于出手，这个行业的噩梦才刚刚开始...

而这次宝马提高持股比，间接的也削弱了华晨集团在合资关系中的地位和收益。要知道，宝马是华晨集团的救命稻草。德国、美国终于出手，这个行业的噩梦才刚刚开始...

2017年，华晨集团应占合资公司收益较2016年增加31%至52.33亿元，主要由集团间接拥有50%权益的合资企业华晨宝马贡献盈利增加。华晨宝马对集团净利润贡献，较2016年的39.98亿元增加了31%。

这意味着，如果扣除宝马的利润贡献，华晨中国实则亏损，净亏损达8.62亿元。所以网上有人笑称，华晨是靠宝马躺着挣钱。德国、美国终于出手，这个行业的噩梦才刚刚开始...

华晨中国今日紧急停牌

2017年华晨集团旗下自主品牌的黯然表现。数据显示，在三大类细分车型中，华晨仅轿车销量有一定增长，SUV销量下滑超过40%、MPV销量下滑超过20%。

华晨集团旗下中华品牌推出了宝马技术加持的产品来救场。无论是去年年底推出的紧凑型SUV中华V6，和今年车展前推出的V7，但从里到外都是宝马的影子。

如果，宝马集团将持股比继续增大，自立门户也不是没有可能。而华晨想要稳住市场地位，补好自主品牌的短板是首要任务。德国、美国终于出手，这个行业的噩梦才刚刚开始...

不仅是华晨，上汽和一汽也是如此。

今年上半年上汽自主品牌乘用车总销量不到36万台，而上汽大众与上汽通用销量分别为102万台、95.7万台。

而一汽，今年上半年自主品牌乘用车（红旗、奔腾、骏派）总共贡献6.91万台销量；而一汽大众与一汽奥迪的销量为97.87万台，相差近15倍。

对于华晨等合资汽车企业来说，躺着挣钱的时代即将结束。

争抢中国的蛋糕

2017年，奥迪全球销量超过188万辆，贡献大的是中国，超过了59万辆，其次是德国和美国。

2017年，奔驰全球销量228.9万辆，贡献大的还是中国，超过了58万辆，其次是美国和德国。

2017年，宝马全球销量247万辆，贡献大的依旧还是中国，超过了59万辆。

中国对于三大德系豪华品牌的销量贡献功不可没。而在新能源领域，中国也撑起了半壁江山。

2017年，全球电动汽车销量达到122.3万辆，而中国销量达到60万辆，占到全球销量的一半，比整个欧洲的销量的总和还要多。排在**的是美国，19.98万辆。

所以，为了提升本土竞争力，降低成本提升利润，外资品牌国产化是必然之选。

今年北京车展，宝马宣布了iX3将于2020年进行国产，此外还会有全新的i4车型，续航可达到600公里。此外，今年宝马与长城合资成立了新公司，不出意外将在明年发布纯电动的Mini车型。奔驰、奥迪的首款纯电动车也都会于2020年前后，在国内投产。

除此之外，媒体报道，特斯拉近日以10亿元的价格获得了一块上海建厂用地。年产50万辆、减少关税高达40%、独资持股，每一条信息都刺激着中国自主品牌的神经。

特斯拉的三款车：Model X/ Model S/ Model 3 

前两天彭博社消息称，戴姆勒正在与吉利合作成立合资公司，准备在中国提供网约车和共享汽车服务。此举，也被视为挑战中国网约车市场的垄断者，滴滴出行。

8月底，估值1750亿美元的自动驾驶公司Waymo在上建立独资公司，其自动驾驶汽车已经在美国试运营，来华后更快将于明年上路。而专注自动驾驶平台的百度，需要紧张起来了。

留给中国队的时间不多了。

弯道超车的机会

新能源汽车时代的到来，让中国有了弯道超车的机会。

我国在大三电（电机、电控、电池）、小三电（电动空调、电动转向、电动刹车）、高精度地图、云计算、V2X通讯技术、车联生态系统等关键环节的技术水平和数据积累都不落后于传统汽车工业强国。

但即便如此，中国新能源汽车发展仍处于起步阶段。

我国新能源汽车销量占到全球销量的一半以上，但在传统汽车面前仍是个小数字。目前，我们机动车总保有量为3亿辆左右，而新能源汽车国内保有量仅180万辆，差距可想而知。

而且发展过程中，困难依旧不少。

首先是补贴退潮。9月27日，北汽新能源通过借壳将在A股成功上市，名为“北汽蓝谷”。此举被外界解读为：应对国家补贴退坡。要知道北汽新能源销量7成的低端车型均面临补贴退坡的影响。

上市之后，“北汽蓝谷”刚交易3分钟，就暴跌24%！要知道，这可是连续5年的中国纯电汽车****。

另外例子就是比亚迪。根据财数据显示，2018年上半年，比亚迪的财政补贴8.94亿元，占当期合并报表口径净利润的97.75%，相当于，2018年上半年净利润，几乎全部来自补贴！（数据来源：界面）

一旦补贴停止，行业断奶，那么竞争就愈发激烈了。

6月12日开始，新能源汽车财政补贴新政就将正式实施了，补贴方案的调整主要包括鼓励提升续航里程和根据电池的能量密度调整补贴等。说白了就是，不像以前那么盲目补贴，只有新能源“优等生”才能得到补贴。

如果新能源补贴继续缩紧，甚至取消补贴，这时候外资动力电池就会兴起，那么日系车肯定会采用松下的电池。

动力电池正是新能源汽车的命脉，是提高续航里程的关键一环。

特斯拉就是用的松下的电池。Model S与Model X 搭载的18650电池，松下是**供应商；传闻国产售价20万一台的Model 3，搭载的 21700 电池，松下参与产品定义及生产。

松下**执行官津贺一弘在5月举行的财报电话会议中承认：“特斯拉未来将在中国**投产，我们可以联合生产锂电池。” 

所以，只要特斯拉卖的好，松下的电池销量自然也不会差。

今年刚上市的宁德时代，在去年动力电池销量榜上位据**，而特斯拉的年产量50万台的计划，更是有望帮助松下冲击榜首位置，更别说力压比亚迪、沃特玛等品牌了。

除了传统品牌有压力，造车新势力们需要也面临挑战。

“新创车企业还有两、三年的窗口期。”威马汽车创始人沈晖曾这样形容如今的行业形势，“必须年销量超过10万辆，才能活下来。” 威马将生死线定在了10万辆，其底气也是因为自建工厂的实力所在。

而其他品牌，像由江淮代工的蔚来汽车，以及先代工后自建厂的小鹏汽车，还有一汽代工的新特以及拜腾，都需要考虑如何应对传统车企的挑战。

像小鹏汽车，在充电桩上下手。小鹏汽车是国内**一家自建自营调试充电站的造车新势力。

小鹏G3和充电桩

今年小鹏汽车已开始在北上广深杭及珠三角地区等十几个一、二线城市布局充电网络，并将签约超过100座超级充电站。

未来三年小鹏汽车将在国内建设1000多座超级充电站，铺设10000个专用充电桩，并选择性接入超过10万个第三方充电桩。

而蔚来汽车则尝试用充电车、换电站等形式的充电方式，其创始人李斌曾多次提到对未来的设想：加电比加油更方便。

蔚来的充电三宝

造车新势力们用资本建立护城河，能否抵御传统外资车企们的猛攻，尚不清楚。但可以明确的是，外资车企开始动真格了。

而宝马、特斯拉的举动，不仅是他们国际化扩张的尝试，更是对中国，尤其是中国汽车制造业的一次警醒。

国家政策和补贴，就像一池子温泉水，泡在里面的企业都能舒舒服服过日子，只有池水褪去，才知道谁在裸泳、谁没有真本事。